Бодаухан гулбағДА




Скачать 452.55 Kb.
НазваниеБодаухан гулбағДА
страница4/5
Дата конвертации16.11.2012
Размер452.55 Kb.
ТипДиссертация
1   2   3   4   5


Қызмет көрсету саласының тез өсуінің басты себептерінің бірі, ең алдымен әлемнің көптеген елдерінде экономика кемелденуінің жоғары дәрежесіне және тұрғындар өмірінің жоғары деңгейіне қол жеткізілуінде. Индустриалды дамыған елдердің тәжірибесі көрсеткендей, нарықтың тауарлармен толтырылу шамасына қарай сұраныс ең алдымен қызмет көрсетулерге өседі. Компьютерлерді, өнеркәсіптік роботтарды, өндірісті басқару мен жобалаудың толығымен автоматтандырылған жүйелеріне жаппай енгізу нәтижесінде тірі еңбекке деген өнеркәсіптік қажеттіліктері төмендейді. Босатылған жұмыс күші қызмет көрсету саласына ауысады. Қызмет көрсету саласындағы жұмыс бастылар санының өсімі байқалуда.

Американдық статистика берілгендері (Washington DC, 2005) негізінде ұсынылған 1 – суреттен көрініп тұрғандай, қызмет көрсету саласы тез дамып қана қоймай, сонымен қатар еңбек кадрларымен жұмыстарды ұйымдастыру мәселелерін үнемі шешіп отыруы қажет. Кейбір тауарлар қызмет көрсету саласының дамуынсыз тұтынушыға дейін жеткізіле алмайды, ал қызмет көрсету саласы көбінесе тауарлардың өндірісісіз қызмет ете алмайды, яғни өндіріс пен қызмет көрсету өзара байланысты. Сонымен қатар ауыл шаруашылығы саласымен де осындай байланысты анықтауға болады.

Халық шаруашылығының әртүрлі салаларында Еуропа мен Оңтүстік-Шығыс Азия мемлекеттеріндегі жұмыс орындары санының өсуі 1-суретте көрсетілген.



1-сурет - Өндіріс салаларында жұмыс бастылардың өсу қарқындары, %

Көптеген елдердің ішкі және сыртқы нарықтарындағы шаруашылық қызмет саласында өзара тәуелсіз дамып келе жатқан және өзара әрекеттесетін қызметтер ғана емес, сонымен қатар қызмет көрсетудің көп саны бар екендігін ескере отырып, қызмет көрсету саласының кез – келген елдің экономикасының дамуы үшін үлкен рөл атқаратындығын түсінуге болады.

Өндіруші және өңдеуші салалар дамуында айқын түрде артта қалып отырған Қазақстан үшін қызмет көрсетулер тек экономиканы қайта қалпына келтірудің негізі ғана емес, сонымен қатар тікелей инвестицияларды тартудың саласы болуы мүмкін. Төмен сапасы немесе қандай да бір басқа бұзушылықтар кезінде ұйымдастыру, айыппұл салуда жеңілдік, салықтар және преференциялар түрінде көрсетілетін қызмет көрсету саласына елдегі мұқият назар аудару Қазақстан үшін жалпы экономикалық дамудың көзі болуы мүмкін, өйткені тұрғындардың жұмысбастылығының көбеюіне, оның жағдайының артуына, нарықтық өндіріс пен тұтыну рухында қызметкерлерді оқытуға және т.б. септігін тигізеді.

Диссертациялық жұмыста айтылғандай, қызмет көрсетулердің халықаралық айырбасының дамуының маңызды алғышарттарының бірі болып халықаралық еңбек бөлінісінің негізінде халықаралық сауда байланыстары қарқындарының жеделдеуі табылады: сауда көлемінің өсуімен бірге көлік тасымалдары да артады, кемелер мен халықаралық көлік құралдарының басқа да түрлерін жөндеу мен қызмет көрсету үшін төлемдер мен түсімдер көбейеді, экономикалық, ғылыми – техникалық және мәдени байланыстар негізінде жекелеген мемлекеттер арасындағы қатынастар белсенді болады.

Көлік бір жағынан-нарық саралынымы яғни тауарлар айырбасын «нақты» іске асырушы және тұрғын халыққа қызмет көрсетуші, ал екінші жағынан-ол нарық субъектісі ретінде тауарлармен жүргіншілерді тасымалдай отырып өз қызметін сатады. Мұндай қызметті көліктің әрбір түрі әрқалай іске асыруы мүмкін және осының нәтижесінде олар көлік нарығын қалыптастырады.

Көлік кешені құрамына темір жол, автомобильдік, әуе, өткізгіш құбырлар, теңіз және өзен жолдарының қатынастары енетін, экономика инфрақұрылымын қалыптастыратын салалардың бірі болып табылады.

Бүгінгі күні Қазақстанның көлік жүйесі бірыңғай еуразиялық көлік желілерінің ажырамас құрамдаушысының бірі болып табылады.

Қазақстанның көлік кешенінің мемлекет экономикасында ең үлкен интеграциялық маңызы бар. Елдің ЖІӨ-дегі көліктің үлесі соңғы жылдары 9 - 12% деңгейінде сақталып келеді.

Қазіргі уақытта ұлттық экономикадағы көлік кешені рөлінің тұрақты өсуі байқалады. 90 жж – дың басында республиканың ЖІӨ - дегі көліктің үлесі 7% - дан көп емес болды.

Қызмет көрсетулер экспортынан түсетін табыстың көп бөлігі көлік қызметтеріне тиесілі. Қазақстандық кәсіпорындардың табыстары жүк тасымалы қызметі есебінен түсетін түсімдер негізінен құралады. Ол 2007 жылы 1311 млн долларды құрады.

Республиканың көлік саласының жалпы сипаттамалары көрсеткендей, қайта құру жылдарында көліктің барлық түрлері бойынша тасымалдар көлемінің арту тенденциясы байқалады (2-сурет).

2 - сурет - Көлік түрлері бойынша жүк айналымы ( млрд. тонна-км)
Сонымен қатар, диссертациялық зерттеуде көрсетілгендей, жолаушы тасымалы көлемінің өсуі автокөлікте, ал тасымалдардың төмендеуі теміржол көлігінде байқалады. 2001 жылдан 2006 жылға дейінгі аралықта жолаушы тасымалы автокөлікте 35% - ға көбейді, ал теміржол көлігінде олар 23% - ға дейін төмендеді.

Көліктің барлық түрлерінің жолаушылар айналымы динамикасы келесі 3-суретте көрсетілген.



3-сурет - Көліктің барлық түрлерінің жолаушылар айналымының динамикасы
Жолаушы тасымалы бойынша көліктік қызмет көрсетулер 2007 жылы 2000 жылмен салыстырғанда 48,4% пайызға артты, әуе көлігі бойынша 62%- ға және темір жол көлігі бойынша жолаушы тасымалы 30,5% - ға өсті.

Диссертациялық жұмыста негізделгендей, республика аумағы арқылы темір жол және құбыр көлігімен шетелдік жүк тасымалынан түсім 16,3% - ға артты, Қазақстан жағының табысы көліктің басқа түрлерімен экспорттық тауарлар тасымалы есебінен 25,5% - ға артты. Ресей газын Қазақстан аумағы арқылы транзиттік тасымалдаудан табысы 2007 ж 604 млн долларды құрады, жүк тасымалы бойынша қызметтер экспортында олардың үлесі- 46%.

Көліктің әртүрімен жүк тасымалдаудан Қазақстанның табысын құрастыру келесі 3-кестеде көрсетілген.
3-кесте - Көлік түрлерімен жүк тасымалдары бойынша қызмет көрсетулер экспорты мен импорты, млн АҚШ долл.


Көлік түрі


Жылдар

2003

2004

2005

2006

2007

Экспорт

546,64

616,11

757,24

1113,78

1311,37

Автомобиль

46,8

66,8

79,8

134,8

170,4

Әуе

15,8

22,6

25,4

50,4

63,0

Теміржол

168,5

218,9

276,0

331,5

466,8

Құбыр

314,5

307,8

375,9

596,0

610,7

Теңіз (су)

0,04

0,01

0,09

1,17

0,43


Импорт


433,30


672,60


898,53


1207,68


1670,64

Автомобиль

154,6

237,7

322,2

438,8

607,2

Әуе

80,9

125,8

168,5

226,2

313,3

Теміржол

174,3

272,6

363,4

484,5

671,4

Құбыр

1,1

1,8

1,8

2,2

2,2

Теңіз (су)

22,4

34,7

42,6

55,9

76,6

Ескертпе - ҚР-ның Статистика жөніндегі агенттігінің берілгендері 2003-2007 жылдар бойынша



Диссертациялық жұмыста қарастырылғандай, ЕурАзЕҚ пен БЭК–тің (Бірыңғай экономикалық кеңістік) интеграциялық бірліктері басымдылықтарының бірі болып көлік қызметтерінің жалпы нарығының және бірегей көлік жүйесінің қалыптасуы табылады. Көлік қызметтері саласындағы интеграциялық үрдістер Қазақстанға сыртқы сауда айналымының 34,5% - ға артуын қамтамасыз етті, соның ішінде ТМД елдерімен 14,4%. Минералды өнімдер (мұнай, газ, қазбалар) экспортының үлес салмағы экспорттың жалпы көлемінен 73,8% - ға дейін өсті. Тауарлар импорты Еуропалық монетарлық одақ елдерінен 18,4% - ға, Ресей Федерациясынан 27% - ға өсті.

Ресейден импортталатын тауарлар құрылымы келесідей: аралық өнеркәсіптік қолданыс тауарлары - 60%, инвестициялық тауарлар - 25%, тұтыну сферасының тауарлары – 14,3%.

Тауарлар айналымының географиялық құрылымы келесілерден құралады: ТМД елдеріне тауарлық айналымның 27%, Еуропа елдеріне 48%, азиялық елдерге - 17% келеді.

Көлік қызметтері халықаралық болып саналады, егерде олар тасымалдау бағытының участоктарында сыртқы сатып алушы – елге және сатушы – елге қатысты сыртқы саудалық жүктердің орын ауыстыруымен байланысты болса.

Жолаушылар мен жүктердің теңіз тасымалдары Халықаралық теңіз ұйымымен (ИМО) реттеледі, ол жүк тасымалдары, технология, қоршаған орта, су кемелері, теңізде іздеу мен құтқару, радиобайланыс, кадрларды дайындаудың әртүрлі мәселелері бойынша ұсыныстар береді.

Халықаралық әуе азаматтық көліктің үлесіне әлемдегі барлық тұрақты әуе тасымалдарының жалпы көлемінің 62% келеді. Әуе – жүк тасымалында және жолаушы айналымында АҚШ, Германия, Ұлыбритания, Қытай, Жапония, Франция және Ресей жетекші орынды алып отыр. Жолаушыларды, жүк пен багажды тасымалдау екіжақты және көпжақты келісімдермен, сонымен қатар халықаралық әуе тасымалдарына қатысты кейбір ережелердің унификациясы туралы Варшава конвенциясымен реттеледі.

Халықаралық теміржол тасымалдары екі жақты және көп жақты келісімдер негізінде жүзеге асырылады, оларға келісімнің қатысушы – мемлекеттерінің сәйкес министрліктерімен қол қойылады.

Темір жол хаттамалары туралы әмбебап көпжақты келісімдер жүк тасымалдары туралы Берн конвенциялары болып табылады.

Халықаралық ынтымақтастықтың кеңеюі мен интеграциялық үрдістердің тереңдеуі жағдайында көлік мәселелерін шешудегі жетекші рөл халықаралық көлік дәліздерінің жүйесіне тиесілі. Батыс пен Шығыс арасындағы көлік байланыстарының басымды бағыттары он көлік дәліздерін құруда өз сипатына ие болды, оның үшеуі (№1,2,9) Ресей Федерациясының территориясы арқылы өтеді.

Ғылыми зерттеу жұмысқа негізделгендей, көлік дәліздері бойынша жүктерді мультимодальды тасымалдау әлемнің дамыған экономикалық аймақтарында кеңінен қолданылатын көліктік қызмет көрсетудің салыстырмалы жаңа прогрессивті нысаны болып табылады. Мультимодальды тасымалдар ұйымдастырушылық белгісі бойынша унимодальдыға (бір немесе бірнеше тасымалдаушымен орындалатын көліктің бір түрімен жүкті тасымалдау) және интермодальдыға (көліктің бірнеше түрлерімен жүкті тасымалдау) бөлінеді. Мультимодальды тасымалдардың жеке жағдайы, жинақталған (комбинированнные) тасымалдар болып табылады, онда көліктің екі түрін ғана пайдаланады: стерженьді (темір жол, теңіз) және автомобильді. Егер жинақталған тасымалдау бір бірегей құжатпен және бірегей (сквозной) анықтамамен төленетін болса және бір оператордың жауапкершілігімен орындалатын болса, мұндай жинақталған тасымалдау мультимодальды тасымалдау деп аталады.

Республика шетел инвестицияларының есебінен мұнайды өңдеуді қырқынды түрде өсіруде. Қазақстан Республикасы Үкіметі 2010 жылға қарай басымдылықты тапсырма ретінде мұнайды және конденсатты күніне 2,0 млн. баррельге дейін (жылына 100 млн. тонна), газды күніне 95,8 млн. м3 –ке дейін (жылына 35,0 млрд. м3) өңдеу деңгейін ұлғайтуды көздеп отыр (4–сурет).

Диссертациялық зерттеуде көрсетілгендей, бүгінгі күні Қазақстаннан мұнайды экспорттайтын бағыттар Атырау – Самара мұнай құбыры, КТК, Қытай – Қазақстан мұнай құбыры, Ақтау порты арқылы су көлігімен тасымалдау, теміржол мұнай құю пункттері арқылы темір жол тасымалдары болып табылады.

Еліміздің газ тасымалдау желісі 10 мың шақырымнан асып, жалпы өткізу қабілеті 190 млрд. текше метр болды. Мұнай құбырларының ұзындығы 7,4 мың шақырымнан асып, өтетін мұнай көлемі 40 млн тоннаға жуықтады. «ҚазТрансОйл» және «ҚазТрансГаз» компаниялары мұнай-газ ресурстарын әлемдік аса ірі тасымалдаушылар қатарына кіреді.

Мұнай газ өңдеудің жедел артуы мұнай газ тасымалдайтын жаңа көлік бағыттарын іске асыруды талап етеді. Осындай жобаланып жатқан және қарастырылып отырған көліктік бағыттарға: Каспий теңізі арқылы Бакуға, Супса порты арқылы Грузияға, Джейхан порты арқылы Түркияға, Батыс Қазақстаннан Тарим бассейні арқылы Батыс Қытайға, Парсы шығанағы арқылы Иранның ашық теңіз терминалына шығатын Транскаспийлік маршрут; Ауғанстан мен Пәкістан арқылы Аравия теңізіне шығатын Орта – Азия мұнай құбырының Жобасы, Түркіменстаннан Еуропаға Каспий теңізі жағалауын бойлай газқұбыры т.б. жатқызуға болады.



4-сурет – Қазақстанның 2010 жылға дейінгі мұнай өңдеу динамикасы мен болжамы
Қазақстанның көлік жүйесі әлемдік жүйенің бір бөлігі болып табылады. Қазақстанның халықаралық көлік дәліздері даму концепциясында көлік қызметтері саласында халықаралық ынтымақтастықты кеңейту, интеграциялық үрдістерді тереңдету және халықаралық транзиттік жүк – жолаушы тасымалдарының көлемін көбейту қарастырылған.

Республика аумағы бойынша дәліздердің әлеуетті транзиттік мүмкіндіктерін көліктің негізгі түрлері бойынша пайдалану келесі 4-кестеде көрсетілген.
4- кесте – Көлік түрлері бойынша Қазақстан Республикасының транзиттік әлеуетті мүмкіндіктері


Көлік түрі

Транзит көлемі

2005ж

Әлеуетті мүмкіндіктер

Әлеуетті пайдалану

Теміржол, млн.тонна

8,895

30,0

30%

Автокөлік, млн.тонна

0.350

3.0

12%

Әуе көлігі, млн самолет-километр

84.7

342.5

25%

Теңіз көлігі, млн.тонна

0.150

2.5

6%

Ескертпе - ҚР-ның 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясы, Астана, 2006ж


Әлемдік экономиканың дамуын болжамды бағалау негізгі тауарлық ағым АҚШ – Еуропа – Оңтүстік Шығыс Азия және Қытай үшбұрышында шоғырланатынын көрсетеді. Қазақстанның маңызды міндеті – Еуропа мен Азия арасында табиғи транизитті көпір болып табылатын елдің географиялық орналасуын толығымен өзіне тиімді етіп пайдалану.

Осыған қатысты, Н.Ә.Назарбаев атап өткендей, елдің транзиттік әлеуетін тиімді пайдалану үшін, алдыңғы қатарлы жобалар, және сәйкесінше оларды жүзеге асыруға деген жаңа бағыттар қажет. Қазақстанның аймақаралық транзиттік орталыққа айналуының барлық алғышарттары бар.

Қалыптасқан қолайлы геоэкономикалық және геосаяси алғышарттарды ескере отырып, Қазақстанда 2006 жылы негізгі құраушы құжат – 2015 жылға дейінгі Қазақстан Республикасының Көлік стратегиясы қабылданды, онда саланың негізгі басымдылықтары ретінде ұлттық көлік жүйесінің еуразиялық көлік жүйесіне интеграциялануы белгіленді.

Қазақстанның территориясын өзара АТА (Азия тынық мұқиты аймағы), Жақын және Таяу Шығыс, Еуропа мемлекеттерін байланыстыратын негізгі трансконтинентальды бағыттар басып өтеді. Бұл Трансазиялық теміржол магистралы (ТАТМ).Трансазия темір жол магистралінің басты буыны Достық-Алашаңқай шекара өткелі болып қалмақ.

ТАТМ – ның солтүстік дәлізі Қытай, Қазақстан, Ресей, Белоруссия, Польша мен Германия территориялары арқылы өтеді. Қазақстандық аралық Достық бекетінен Петропавл қаласына дейін құрайды. Солтүстік дәліз бойынша тасымалдардың даму болашағы Азия – Еуропа хаттамаларындағы транзитті сауда ағындарының өсуімен байланысты. Солтүстік дәліздің Еуропа – Азия транзитінің баламалы бағыттарының айрықша жоғары бәсекесі бар. Транзиттік сауда ағындарын көбейту үшін Достық шекаралас бекетінің жүк тиеу қуатын дамыту, Ақтоғай – Достық теміржол бөлігін күшейту, кедендік үрдістерге уақытты қысқарту бойынша жұмыстар кешені орындалуда. Бірақта бұл трнасазиялық маршрутты іске қосу бойынша, бұл бағытта жүк ағындарын тарту бойынша кешенді шешілмеген мәселелер бар.

ТАТМ – ның орталық дәлізі Қытай, Қазақстан, Өзбекстан, Түркіменстан, Иран, Түркия территориялары арқылы өтеді. Қазақстандық бөлігін Достық – Шеңгелді аралығы құрайды. Транзиттік әлеуетті тиімді пайдалану үшін Достық – Алашаңқай шекаралас өткелін дамыту бойынша жұмыс жасалуда. ТАТМ – ның орталық дәлізі АТА елдерінің Орталық Азия мен Жақын Шығыс елдерімен экономикалық байланыстары үшін маңызды рөл атқарады. Біздің мамандардың болжамдары бойынша, бұл дәліз бойынша транзиттік тасымалдардың жақын арада өсу тенденциясы байқалады. Оларды дамыту және ынталандыру қажет, әсіресе Өзбекстаннан Қашғарға (Қытай) шығатын тікелей теміржолдың болжанатын құрылысын ескере отырып, және Орталық дәліз бойынша халықаралық транзиттік тасымалдарды ұстап қалу мен өсіру үшін көліктік сервис облысында көптеген артықшылықтар құру қажет.

Ортаазиялық дәліз (Өзінкі – Илецк – Шеңгелді) – қазақстандық темір жол бағыттарының бірі, онда қазіргі уақытта біршама көлемде республиканың басқа аймақтарымен Батыс Қазақстанның хаттамасында жүктерді тасымалдау жүзеге асырылады. Бұл бағытта жүктерді тартудың болашақ перспективалары Ортаазия мемлекеттерімен келесі баламалы маршруттарды пайдалануға байланысты – Бейнеу - Мақат арқылы және TRASEСA дәлізі маршруттарының бірімен (Еуропа – Кавказ – Азия) – Ташкент – Ашғабат – Түркіменбашы – Баку – Тбилиси – Поти.

Батыс дәліз (Аксарай – Бейнеу Ақтау порты участогы) бұрында біршама қашықтықта негізінен Орталық Азия елдерінің республика аралық хаттамалары мен транзиттік жүктердің тасымалы есебінен жеткілікті шамада жоғары жүк тартымдылығымен сипатталды. Соңғы уақытта транзиттің көлемі күрт төмендеді және дәліз бойынша жүк ағындары бірнеше есеге қысқарды. Дәліз бойынша тасымалдардың қарқынды өсуі негізінен Ақтау теңіз порты арқылы көлік байланыстарының дамуына байланысты.

Қолданыста бар автомобильді транзиттік дәліздер өзінің географиялық орналасуы бойынша жүктердің халықаралық тасымалының негізгі бағыттарына сәйкес келеді. Оңтүстік – Шығыс Азия мен Қытай мемлекеттері дамуының жоғары қарқындарын ескере отырып, Қазақстанның халықаралық көлік дәліздерінің транзиттік тасымалдардың көлемін игерудің қолайлы перспективалары бар деп айтуға болады. Экспортты – импортты автокөлік тасымалдарының негізгі көлемі Қырғызстанмен, Ресеймен және Қытаймен жүзеге асырылады. Қазақстан аумағы арқылы транзиттік автотасымалдар негізінен Қырғызстанмен (10,5%), Өзбекстанмен (5,5%) және Ресеймен (3,6%) және Қытай жүктерін Қазақстандық тасымалдаушылармен (85,8%) жүзеге асырылады.

Қазақстан территориясы арқылы халықаралық мәнге ие екі маршрутты қосқанда келесідей бірнеше азиялық маршруттар өтеді: Қорғас – Алматы – Мерке – Шымкент - Өзбекстан шекарасы және Қарақоға – Петропавл – Чистое маршруттары. Екі маршрут та Қазақстанның солтүстік және оңтүстік бөлігіндегі Шығыс – Батыс басты автокөлік дәліздерінде орналасқан. Мемлекеттік бағдарламамен жалпы ұзындығы 8290 км болатын алты негізгі халықаралық транзиттік дәліздер белгіленді:

  • Тараз – Шымкент – Тараз – Алматы – Хоргос (ҚХР шекарасы);

  • Шымкент – Қызылорда – Ақтөбе – Орал – Самара;

  • Алматы – Қарағанды – Астана – Петропавл (РФ - мен шекаралас);

  • Астрахань – Атырау – Ақтау – Түркіменстан шекарасы;

  • Омск – Павлодар – Семей – Майқапшағай (ҚХР шекарасы);

  • Астана – Қостанай – Челябинск – Екатеринбург.

1998 жылдан бастап Қазақстан СПЕКА (Орталық Азия экономикасы үшін ЭСКАТО БҰҰ мен ЕЭК – тің Арнайы бағдарламасы) және АЛТИД («Азиядағы жер үсті көлік инфрақұрылымын дамыту» ЭСКАТО БҰҰ Бағдарламасы) халықаралық бағдарламаларына, «Ұлы Жібек Жолы аймағын дамыту» ПРООН жобасына белсенді қатысуда, олар республиканың сауда және көлік қатынастарының әлемдік жүйесіне интеграциялануға септігін тигізеді. Қазақстан сонымен қатар «TRASECA» жобасы – ЕО ТАСИС бағдарлармалары шеңберінде өтікізілетін Еуропа – Кавказ – Азия көлік дәлізін жүзеге асыруға қатысады. Халықаралық бағдарламалар мен жобалар шеңберінде қалыптасатын, трансконтинентальды дәліздердің құраушы бөлігі деп қазақстандық транзиттік бөліктерді тану бойынша жұмыс жүргізілуде. Қазақстан «Солтүстік – Оңтүстік» халықаралық көлік дәлізі туралы келісімге қосылды. Дәліз Солтүстік Еуропа, Скандинавия және Ресей елдерінің Парсы жағалауы бассейнінің, Үнді мұхитының және Иран арқылы Оңтүстік – Шығыс Азияның елдерімен транзиттік байланысын қамтамасыз етеді.

Қазақстан аумағы бойынша «Солтүстік-Оңтүстік» ХКД мынадай уческелер арқылы өтеді: Никель Тау – Ақтау, Ақсарай-Ақтау, Илецк-Ақтау.

Басым бағыттардың бірі болып Ақтау портын дамыту табылады.

Авиациялық жүк тасымалы бүгінгі таңда азаматтық авиацияның ең жедел өсушісі болып табылады. Жүйелі авиатасымалдың әлемдік нарығы 50 млрд. долларға бағаланады. Болжам бойынша 2015 жылы ол 105 млрд. доллардан асып түседі.

Алматы қаласының халықаралық әуежайы қазірдің өзінде жылына 4,5 мыңнан аса транзиттік жүк авиарейстеріне қызмет көрсетеді. Ол Орталық Азиядағы аса ірі хабқа айналып келеді. Қазақстанның бірқатар әуежайлары іске қосылуымен республиканың авиациялық жүк тасымалындағы әлеуеті шұғыл өседі.

Қазақстанның транзиттік әуе маршруттары Еуропа мен Оңтүстік – Шығыс Азия арасында ұшуларды орындайтын шетелдік авиакомпаниялар үшін тиімді болып табылады, өйткені маршруттардың ара қашықтығын қысқартуға мүмкіндік береді. Қазақстан Республикасының әуе кеңістігі арқылы шетелдік компаниялардың авиациялық кемелерінің транзиттік ағымдарының негізгі бағыттары болып келесідей үш маршрут табылады:

«АРИСА – САРИН» - Еуропадан Қытай мен Оңтүстік – Шығыс Азия елдеріне;

«АРИСА – ОДИВА» - Еуропадан Оңтүстік Азия елдеріне;

«АЗАБИ – ТИРОМ» - Еуропадан Оңтүстік Азия, Орта және Жақын Шығыс елдеріне.

Қазақстанның әуе кеңістігін пайдалануға деген сұраныс әуе қозғалысын, навигация мен байланысты басқарудың техникалық құралдарын жетілдіру бойынша талаптар қояды. Транзиттік маршруттардың қазіргі қолда бар торабы негізінен Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдаланатын авиакомпаниялардың қажеттіліктерін қанағаттандыратындықтан, ағымды көбейту бойынша қызметтің негізгі бағыты болып жаңа авиакомпанияларды тарту табылады.

Қазақстан теңіз тасымалын өрістете түсуде. Ақтау, Атырау, Баутино, Құрық порттары кеңейтіліп, нығайып келеді. Олар арқылы мұнай тасымалдау көлемі жыл сайынғы 10 млн. тоннадан 2015 жылға қарай 38 млн.тоннаға дейін өспек.

Су көлігінде негізгі транзиттік жүк ағымы Ақтау порты арқылы өтеді. Маңғыстау облысының көлік кешені Ақтау теңіз сауда порты – Қазақстанның көліктік инфрақұрылымындағы біршама интермодальды түйіндердің бірі. Ақтау теңіз порты, мемлекетаралық сауда – экономикалық қатынастардағы байланыстырушы бөлімше буын ретінде жедел режимде Қазақстанның, Ресейдің, Иранның, Біріккен Араб Эмираттарының және Орталық Азияның бірқатар кәсіпорындарының экспортты – импортты транзиттік жүктеріне қызмет көрсетеді.

Ақтау порты үшін қолайлы жағдай болып ол арқылы TRASEСA дәліздері маршруттары бірінің өтуі табылады, сонымен қатар ол «Солтүстік – Оңтүстік» халықаралық көлік дәлізінің тиімді дамуы үшін маңызды өтпелі пункт ретінде қарастырылады.

TRASECA жобасы Еуропалық Одақпен ТАСИС бағдарламасы шеңберінде өңделіп Еуропаны және Ортаазиялық аймақты көліктік–коммуникациялық дәлізбен біріктіруге бейімделген, онысымен Ұлы Жібек жолы бағыттарының бірін қайта жандандыруды көздейді.

TRASECA жобасы мыналарды қарастырады: қолдағы бар автокөлік және темір жолдарды қалпына келтіру және жаңаларының құрылысы; каспий порттарын: Ақтау (Қазақстан), Түркіменбашы (Түркіменстан), Баку (Әзірбайжан) және қара теңіз порттарын: Поти мен Батумиды қалпына келтіру; қажетті қызмет көрсетулер бойынша жол инфрақұрылымын құрастыру; халықаралық тасымалдарды жүзеге асыру бойынша біліктілігі бар кадрларды дайындау; халықаралық конвенциялар мен келісімдерге жобаның қатысушы елдерін қосу және олардың еуропалық стандарттарға сәйкестендіру жолдарымен бірегей кедендік және тарифтік ережелерді жасап шығару арқылы сәйкес құқықтық базаны құрастыру. TRASEСA – ның қазақстандық бөлігі Қырғызстан, Өзбекстан және Түркіменстан сияқты көршілес мемлекеттердің территориялары бойынша тасымалдармен салыстырғанда бірегей құқықтық базасы және көлік жүйесі бар бір мемлекеттің транзиттік территориясын пайдалану мүмкіндігін тудырады. Мұндай жүк жіберуші бірегей тасымалдау құжатын пайдалана отырып және тиімді өтпелі ставкаға ие бола отырып көптеген шекаралас өтпелдерге тап болмайды.

Өз кезегінде Қазақстан Республикасы үшін аталған бағыттың басқалар алдындағы артықшылықтары айқын. Ол тек қана темір жол магистралын ғана емес, сонымен қатар мемлекеттің су әлеуетін іске қосуға мүмкіндік береді, осылайша Қазақстанның Ақтау теңіз портының дамуына септігін тигізе отырып, Республиканың Батыс аймағының көліктік инфрақұрылымын жоғары деңгейде қажет еткізеді.

ҚОРЫТЫНДЫ

Көлік қызметтері саласындағы жүріп жатқан халықаралық интеграциялық үрдістердің экономикалық мәселелеріне жүргізілген талдау келесідей төменгі қорытындыларды және ұсыныстарды жасауға мүмкіндік береді:

1. Арнайы тауар бола отырып, халықаралық көлік қызметтері көлік түріне, тасымалдаулардың жағрафиялық аумақтары мен тасымалданатын жүктердің түрлеріне тәуелді ерекшеленетін халықаралық көлік нарықтарында сатылады және сатып алынады. Мемлекеттердің көлік қызметтері саласындағы интеграциясының негізгі бағыттары мен нысандарына талдау жүргізе отырып, көлік халықаралық ынтымақтастықтың кең салаларының бірі – қандай да болса интеграциялық үрдістердің негізі болып табылатыны туралы қорытынды жасалған болатын.

Қазақстанның көлік қызметтері нарығының қазіргі кездегі жағдайы мен көлік қызметтері саласындағы интеграциялық үрдістердің дамуы – өркендеген әлемдік шаруашылық қатынастар жүйесіне кіру мемлекеттің ұлттық мүдделеріне жауап беретіні туралы айтылады. Осыған байланысты, халықаралық транзиттік көлік дәліздері: Шығыс – Батыс, Солтүстік – Оңтүстік, Транссібір магистралі арқылы әлемдік нарықтың ең ірі қатысушыларының арасында Қазақстанның жағрафиялық және геосаяси жағдайын пайдалану көзделеді.

2. Қазақстан әлемдік шаруашылық байланыстардың жүйесіне халықаралық интеграциясының белсенді жақтаушысы, сондай-ақ, ең басты кезекте, өзінің геосаяси жағдайы, экономикалық әлеуеті мен тарихи дәстүрлері әсерінен ғаламдық экономикалық үрдістердің қатысушысы болып табылады. Қытай мен Иранның көлік жүйелеріне, ал Ресей мен Беларуссия аумақтары арқылы – Батыс Еуропа елдеріне шығу жолдары бар Қазақстанның транзиттік жағдайларын тиімді пайдалану ұсынылады.

3. Қазіргі таңдағы мемлекеттік көлік саясатының бастапқы мақсаты – Қазақстан Республикасында және оның шектерінен тысқары жолаушылар мен жүктерді тасымалдау бойынша қол жетерлік, сапалы және қауіпсіз қызметтерін қамтамасыз ететін техникалық жаңартылған және қаржылық тиімді көлік жүйесін дамыту болуы тиіс. Қазіргі уақытта Қазақстанда шығарылмайтын, халықаралық талаптарды қанағаттандыратын көлік құралдары мен технологиялық құралдарға салымдарды төмендету ұсынылады. Бұл Қазақстандық тасымалдаушылардың бәсеке қабілеттілігін арттыруға көмектеседі.

4. Қазақстанның көлік қызметтері саласындағы интеграциялық үрдістердің дамуы оның көлік жүйесіне негізделген, ол өз кезегінде әлемдік жүйенің бөлігі болып табылады. Қазақстанның көлік жүйесіне келесілер кіреді: темір жолдары, теңіз, өзен, автокөлік, әуе жолдары, сондай-ақ магистралды мұнай және газ құбырлары. Әртүрлі көліктің жұмысын синхрондау мақсатында аралас тасымалдауларда олардың бірлескен қызмет етулері ұсынылады. Осындай тасымалдауларды кешенді қамтамасыз ету халықаралық ауқымда халықаралық көлік дәліздерін құруда тәжірибеленеді.

5. Трансазиялық темір жол магистралінің Солтүстік, Оңтүстік, Ортаазиялық және Батыс дәліздерімен жүк ағымдары мен жолаушы ағымдарының транзиттік көлемдерін ұлғайту үшін көлік сервисі шеңберіндегі даусыз артықшылықтарды дамыту бойынша кешенді жұмыстарды орындау; сондай-ақ, жүктерді жіберушіден қабылдаушыға контейнерлермен аралық қоймалық операцияларсыз тасымалдауды анағұрлым кеңірек пайдалану ұсынылады;

6. «Солтүстік - Оңтүстік» пен «TRASEСA» халықаралық көлік дәліздері арқылы автомобильді транзиттік жүк тасымалдауда көліктік қызмет көрсетулердің технологиялары бойынша мультимодальды нысандарына, ал ұйымдастыру бойынша – көліктік қызмет көрсетулердің унимодальды және интермодальды нысандарына ауысу ұсынылады;

7. Қазақстанның мұнай құбырларының желісін әлемдік құбыр жүйесіне интеграциялау ұсынылады. Оған қол жеткізу үшін келесідей қызметтерді жүзеге асыру керек: Атырау – Самара мұнай құбырларын, Каспий Құбыр Консорциумын (КҚК) кеңейту, Баку – Тбилиси – Жейхан жобасына бірігуімен Транскаспий бағытын, Батыс Қазақстан – Қытай мұнай құбырын, Қазақстан – Қытай газ құбырын соғу, сонымен бірге, Түркімен және Қазақстан газын Ресей арқылы Батыс Еуропаға шығару үшін Каспий теңізін бойлай газ құбырын соғу.

Қазақстанның транзиттік–көлік әлеуетін ұлғайтудың тұжырымдамалық негіздері республиканың аумақтарына магистралді мұнай және газ құбырларының желісін дамытумен бірге үйлесуі керек, содан кейін әлемдік коммуникациялық желілерге өзара тиімді интеграциясымен қамтамасыз етілуі тиіс.
ДИССЕРТАЦИЯНЫҢ ТАҚЫРЫБЫ БОЙЫНША ЖАРИЯЛАНҒАН ЕҢБЕКТЕР ТІЗІМІ

1 Қазақстанның көліктік қызмет нарығының жұмыс істеуі // Қазақстанның БСҰ – ға кіруі: жүйелік жағдайларын талдау, оң бағыты, теріс салдары // халықаралық – ғылыми тәжірибелік конференция материалдары. – Алматы, 2004. 4-бөлім.-316-324 бб. 0,56 б.т.

  1. Қазақстан мұнайын әлемдік нарыққа тасымалдаудағы перспективті бағыттар//Жедел жаңару жолындағы экономикалық бағдарлар // халықаралық – ғылыми тәжірибелік конференция материалдары. – Алматы, 2005. 2-бөлім.- 241-249 бб. 0,5 б.т.

  2. Көліктік қызметтер саласындағы инвестициялық үрдістер // Жастардың тілегі жасампаз Қазақстан // Алматы аймағындағы жоғарғы оқу орындары студенттерінің, аспиранттардың және ғалымдардың ғылыми конференциясының мақалалары.- Алматы, 2006.- 49-50 бб. 0,35 б.т.

  3. Батыс Қазақстан – Қытай мұнай құбырының құрылыс жобасы // «ТМД елдерінде экономиканың дамуы мен экономист мамандарын дайындаудың өзекті мәселелері тақырыбындағы» Алматы экономика және статистика академиясында өткен VІ халықаралық – ғылыми тәжірибелік конференцияның ғылыми еңбек жинақтары. –Тараз, 2005. 164-165 бб. 0,25 б.т.

  4. Көліктік қызметтер саласын мемлекеттік реттеу // ҚазЭУ хабаршысы. –Алматы, -№6. -2004. 150-153 бб. 0,5 б.т.

  5. Қазақстанның әлемдік көліктік жүйеге интеграциясы жолында Трансазиялық темір жол магистралінің дамуы // ҚазЭУ хабаршысы. –Алматы, -№3.- 2005. 65-67 бб. 0,37 б.т.

  6. Батыс Қазақстан – Қытай мұнай құбырының құрылыс жобасы // ҚазЭУ хабаршысы. –Алматы, -№4. -2005. 105-107 бб. 0,37 б.т.

  7. Көліктік қызметтер саласындағы интеграциялық үрдістердің дамуы //ҚазЭУ хабаршысы. - Алматы, -№3.- 2006. 74-77 бб. 0,5 б.т.


РЕЗЮМЕ
Бодаухан Гулбагда
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИНТЕГРАЦИЯ КАЗАХСТАНА С ДРУГИМИ СТРАНАМИ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ: СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
08.00.14-Мировое хозяйство и международные экономическое отношение
Объектом исследования выступают транспортные системы Казахстана и сопредельных государств, реализующих международную экономическую интеграцию в сфере транспортных услуг как фактора социально-экономического развития этих стран.

Предметом исследования является процессы международной экономической интеграции Казахстана в сфере транспортных услуг, вытекающие из особого геостратегического расположения страны, находящейся в центре Евразийского континента.

Цель и задачи исследования. Целью диссертации является комплексное исследование объективных социально-экономических предпосылок и теоретических основ международной экономической интеграции в области транспортных систем и разработка форм и механизмов развития интеграционных процессов в сфере транспортных услуг Казахстана, как страны, расположенной в центре Евразийского континента.

Достижение указанной цели потребовало решения следующих задач:

  • исследовать сферу услуг как одно из важнейших направлений международной экономической интеграции государств;

  • на основе национального законодательства, особенностей принципов и методов национального регулирования торговли услугами рассмотреть развитие рынка транспортных услуг в Казахстане и сопредельных странах;

  • раскрыть специфику интеграционных процессов в сфере транспортных услуг как важного фактора социально-экономического развития;

  • разработать рекомендации по развитию транзитно-транспортного потенциала Казахстана в условиях расширяющихся грузопассажироборотов между емкими рынками Европы, Восточной и Юго-Восточной Азии;

  • выявить и обосновать основные направления интеграции Казахстана в мировую транспортную систему по услугам железно-дорожного, автомобильного морского и воздушного транспорта;

  • на основе всевозрастающей добычи углеводородного сырья и проблем его перевозки разработать предложения по приоритетным и оптимальным направлениям экономической интеграции Казахстана в сфере услуг нефтегазового транспорта.

Теоретическая и методологическая основа диссертационной работы базируется на научных разработках и исследованиях ученых зарубежных стран и СНГ, занимающихся проблемами международной экономической интеграции в сфере транспортных услуг, рассматриваемых в контексте одного из приоритетных направлении развития интеграционных процессов.

В ходе исследования использованы различные методы и приемы: совокупность научных приемов абстрактно-логического метода, экономико-статистический, программно-целевой методы а также методы анализа, сравнения, обобщения, экспертных оценок и прогнозирования.

В процессе исследования использовались разработки и документы ежегодного отчета ВТО, Межгосударственного экономического комитета, Интеграционного комитета Таможенного союза, ЕврАзЭС, ЕЭП, материалы статистического комитета СНГ, Агентства по статистике Республики Казахстан, Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, нормативно-правовые акты Республики Казахстан и издания международных организаций по вопросам интеграции сферы услуг и транспорта.

Научная новизна исследования заключается в постановке, теоретическом обосновании и решении комплекса вопросов, связанных с перспективой развития экономической интеграции Казахстана в сфере транспортных услуг

На защиту выносятся следующие положения:

  • для увеличения объемов транзитных грузопотоков и пассажиропотоков по Северному, Центральному, Среднеазиатскому и Западному коридорам Трансазиатской железнодорожной магистрали разработаны предложения по выполнению комплекса работ для создания неоспоримых преимуществ в области транспортного сервиса;

  • раскрыты географические и геополитические факторы интеграционного процесса Казахстана в сфере транспортных услуг в треугольнике США – Европа - Юго-Восточная Азия и Китай.

  • рекомендовано при автомобильных транзитных грузоперевозках по международным транспортным коридорам «Север-Юг» и «TRASECA» перейти по технологии - на мультимодальные формы транспортного обслуживания, по организации – на унимодальные и интермодальные формы оказания услуг;

  • предложено нефтегазотрубопроводную сеть Казахстана интегрировать в мировую трубопроводную систему через расширение и новое строительство ряда нефтегазопроводных линий.

Научно-практическая значимость исследования состоит в том, что ряд теоретических, методологических и практических выводов, раскрывающих важнейшие направления международных интеграционных процессов в сфере транспортных услуг в Евразийском регионе, могут быть применены для выработки стратегического курса развития стран, входящих в ЕврАзЭс, ЕЭП и другие интеграционные группировки.

Основные выводы и предложения, сформулированные в работе, могут быть использованы для дальнейших теоретических исследований и методологических разработок по проблемам развития международных интеграционных процессов в сфере транспортных услуг и транспортировки нефти и газа на мировой рынок а также в переговорных процессах по конкретным направлениям и мерам углубления интеграционного сотрудничества.

Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения, выводы и рекомендации докладывались и обсуждались на международных научно-практических конференциях и семинарах:

«Вступление Казахстана в ВТО: анализ системных условий, конструктивная направленность, негативные последствие» материалы международной научно-практической конференции (Алматы, 11-14.05.2004), «Экономические ориентиры на пути к ускоренной модернизации» материалы международной научно-практической конференции (Алматы, 18-20.05.2005), «Молодое поколение - за конкурентоспособный Казахстан» материалы научной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых вузов Алматинского региона (Алматы, 19-20.04.2006), «Актуальные проблемы развития экономики и подготовки специалистов с экономическим образованием в странах СНГ» VI международная научно-практическая конференция (Тараз, 17.06.2005).

Предложения и рекомендации, полученные в результате диссертационного исследования, внедрены в деятельность автотранспортного предприятия ТОО «INKAZTRANS».

Издание результатов исследования. По теме диссертации опубликованы 8 научных трудов в объеме 3,4 п.л.

REsUME

1   2   3   4   5

Разместите кнопку на своём сайте:
kk.convdocs.org



База данных защищена авторским правом ©kk.convdocs.org 2012-2017
обратиться к администрации
kk.convdocs.org
Главная страница