Stellungnahme des adfc sachsen-Anhalt zum Entwurf des Landesradverkehrsplan Sachsen-Anhalt (lrvp) vom 29. Juli 2009




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ADFC Landesverband Sachsen-Anhalt e. V.,

Breiter Weg 11a, 39104 Magdeburg






Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr

des Landes Sachsen-Anhalt
Herrn Minister Dr. Karl-Heinz Daehre
Turmschanzenstraße 30

39114 Magdeburg


Ihre Zeichen, Ihre Nachricht vom Unsere Zeichen, unsere Nachricht vom Datum

Volker Preibisch 08.12.2012


Stellungnahme des ADFC Sachsen-Anhalt zum Entwurf des Landesradverkehrsplan Sachsen-Anhalt (LRVP) vom 29. Juli 2009


Sehr geehrter Minister Dr. Daehre,


der ADFC Sachsen-Anhalt äußert sich zu dem vorliegenden Entwurf des LRVP wie folgt1:


Der ADFC Sachsen-Anhalt sieht im LRVP ein wichtiges Signal für ein neues und erweitertes Mobilitätsverständnis in Sachsen-Anhalt. In dem vorliegenden Entwurf werden zahlreiche wichtige Aspekte, Ziele, Handlungsanweisungen und Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs vorgestellt. Er bedarf weiterer Ergänzungen und Konkretisierungen um den vielen Aspekten des Radverkehrs gerecht zu werden.


Der Entwurf der LRVP setzt deutliche Schwerpunkte bei der Betrachtung des touristischen Radverkehrs. Hier sieht der ADFC ebenfalls, nicht zuletzt auch aus dem Grund, zusätzliche wirtschaftliche Potentiale durch steigende Übernachtungs- und Umsatzzahlen für die sachsen-anhaltischen Gastronomie- und Einzelhandelsbetriebe zu erschließen2, Handlungs- und Nachholbedarf.


Es sollte aber nicht verkannt werden, dass ein Großteil des Radverkehrs in Sachsen-Anhalt, z. B. gemessen am Anteil an den Radverkehrsbewegungen und den Radverkehrsunfällen, im Alltagsverkehr innerorts stattfindet. Nur 37% aller „Fahrradbewegungen“, die in Deutschland unternommen werden, sind Freizeitverkehre, davon kann jede 10. Fahrt (übrige = Besuch von Verwandten, Fahrt zur Sportstätte usw.) als touristisch bezeichnet werden3.


Das Übergewicht bei Aspekten des Radtourismus im vorliegenden Entwurf des LRVP geht mit einer Unterbelichtung oder Ausblendung wichtiger Themen des Alltagsradverkehrs einher, ein Manko, dass sich systematisch durch die Radverkehrsförderung in Deutschland zieht4. Der Entwurf des LRVP umfasst damit noch nicht „alle Bereiche des alltagsrelevanten Radverkehrs“5, die zur Weiterentwicklung des „Radverkehrs als System6“ notwendig sind.


In der Definition der Aufgaben und Handlungsfelder des Landesradverkehrsplans fehlt z. B. das wichtige Thema Radabstellanlagen. Radabstellanlagen werden lediglich im Zusammenhang mit Bike & Ride, d. h. im Zusammenhang mit dem ÖPNV betrachtet.


Radabstellanlagen sind aber ein unverzichtbarer Bestandteil des Systems Radverkehr. Sie sind nicht nur an Bahnhöfen erforderlich, sondern ebenso in und an Wohngebäuden, Behörden, Schulen, Universitäten, Einkaufseinrichtungen, Fußballstadien, Schwimmbädern usw. Sie sind eine grundlegende Bedingung für die Erhöhung des Radverkehrsanteils. Wo keine Fahrradabstellmöglichkeiten vorhanden sind, kann nicht Rad gefahren werden oder ist Radverkehr stark limitiert. Angesichts von bis zu 10.000 Fahrraddiebstählen in Sachsen-Anhalt jährlich sind Radverkehrsanlagen, die die Nutzung sicherer Schlösser zulassen, ein wichtiges Instrument der Diebstahlprävention. Jede Initiative zu mehr Radverkehr auf dem Weg zur Schule wird ins Leere laufen, wenn Eltern und Schüler Angst haben müssen, dass das Fahrrad auf dem Schulhof gestohlen werden kann. Nur qualitativ den Erfordernissen entsprechende Anlagen gewährleisten die Nutzung hochwertiger und sicherer Abschließvorrichtungen wie Bügelschlösser usw.


Gute Abstellanlagen können Radverkehr erleichtern, fehlende die Nutzung des Rades zur Tortur machen oder verhindern, z. B. wenn Fahrräder nur unter Strapazen in schlecht erreichbaren Kellern untergebracht werden können.


Status Quo


- In vielen Wohngebäuden werden Fahrräder mangels Alternative in Hausfluren und – wänden geparkt, dies führt zu Nachbarschaftskonflikten und verhindert die komfortable, alltägliche Nutzung des Fahrrads. Außerhalb von den im LRVP genannten Park & Ride Anlagen sind ausreichende, sichere und überdachte Abstellanlagen in S.–A. eher die Ausnahme, wenn überhaupt werden häufig untaugliche „Felgenkiller“ neu errichtet.


- Das Land nutzt seine zahlreichen Instrumente und Spielräume bisher nicht, um für ausreichende und zeitgemäße Abstellanlagen zu sorgen.


- Das Land unterbindet Aktivitäten der Kommunen, indem es den Kommunen verbietet Satzungen zu erlassen, die es ermöglichen im Zusammenhang, wie dies für PKW-Stellplätze erlaubt ist7, mit Baugenehmigungsverfahren Radabstellanlagen festzusetzen.


- Das Land schafft in seinen Einrichtungen selbst keine einheitlichen, ausreichenden und zeitgemäßen RAA und nimmt damit keine Vorbildfunktion ein.


- Das Land nutzt seine zahlreichen Förderprogramme z. b. der Wohnungs- und der Städtebauförderung, bei der Förderung von Sportstätten usw. nicht dazu, die Zuwendungsempfänger dazu anzuhalten einheitliche, ausreichende und zeitgemäße RAA auszubauen. Eine Initiative des ADFC im vergangenen Jahr gegenüber MK, MLV, MS, LBB Bau die Jahrhundertchance Schulbaumodernisierung zu nutzen, um Abstellanlagen auf ein einheitliches modernes Niveau zu bringen, wurde nicht beantwortet.


In einem fiktiven bundesweiten Länderbenchmarking nimmt das Land Sachsen-Anhalt einen der zwei hintersten Plätze ein. In der Antwort der Bundesregierung auf die Große Anfrage zur Zwischenbilanz der Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans des Bundes – Drucksache 16/3548 – Antwort Frage 14 wird S.-A. als eines von zwei Bundesländern identifiziert, dass in seiner Bauordnung keine Regelung zur Einrichtung anforderungsgerechter Radabstellanlagen getroffen hat.


Die Bundesregierung verweist in der Antwort auf Frage 9, dass


seit dem Europarechtsanpassungsgesetz Bau 2004 (EAG Bau) auch die Mobilität der Bevölkerung einschließlich des öffentlichen Personennahverkehrs und des nicht motorisierten Verkehrs, also auch des Fahrradverkehrs (§ 1 Abs. 6 Nr. 9 BauGB) zu den Belangen des Baurechts gehört. Von Bedeutung für die kommunale Praxis ist zudem die ebenfalls durch das EAG Bau 2004 geschaffene Möglichkeit, Flächen für das Abstellen von Fahrrädern als öffentliche oder private Flächen festsetzen zu können (§ 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB). Damit besteht erstmals die gesetzliche Grundlage für das Parken von Fahrrädern Vorsorge zu treffen. Durch das am 1. Januar 2007 in Kraft getretene Gesetz zur Erleichterung von Planungsvorhaben für die Innenentwicklung der Städte (BGBl. 2006 I S. 3316) wurde das BauGB zudem um ein neues Instrument zum Schutz zentraler Versorgungsbe- reiche und der verbrauchernahen Versorgung ergänzt (§ 9 Abs. 2a BauGB); was eine „Stadt der kurzen Wege“ planerisch absichern hilft.


Der ADFC fordert die Landesregierung auf, die gegebenen Spielräume zu nutzen und empfiehlt sich diesbezüglich an den Regelungen der Bundesländer B-W, NRW und Berlin zu orientieren.

Was ist zu tun?


Das Land sollte im ersten Schritt eine Richtlinie Abstellanlagen entwickeln und diese im eigenen Wirkungskreis für verbindlich erklären. Der ADFC empfiehlt diesbezüglich auf die Richtlinie der Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Städte (AGFS) in NRW, die im Kapitel 5.7 S. 70 als best-practice Beispiel für eine erfolgreiche Koordinierung des kommunalen Radverkehrs angeführt wird, zurückzugreifen. Auch die Übernahme der Standards aus Anlage 5.5-3 Park + Ride Anlagen würde eine Verbesserung bedeuten; allerdings fehlen hier quantitative Vorgaben.


Diese Richtlinie ist verbindlich auf alle Förderprogramme des Landes anzuwenden. Prüfbehörden wie der LBB Bau oder die OFD haben sie anzuwenden und als Auflagen in Zuwendungsbescheiden aufzunehmen.


Soll die beabsichtigte Gleichstellung von PKW und Rad glaubwürdig gemacht werden, ist die Landesbauordnung in der Weise abzuändern, dass Radabstellanlagen, genau so wie PKW-Stellplätze bei allen Hochbaumaßnahmen zu berücksichtigen sind. Hier kann auf vergleichbare Regelungen in NRW, Berlin oder B-W8 zurückgegriffen werden. Gleichzeitig sollte den Kommunen das Recht eingeräumt werden in eigenen Satzungen nicht nur die Zahl von PKW-Stellplätzen, sondern auch die von Radabstellanlagen zu regeln.


Durch eigene Förderprogramme können private und öffentliche Stellen animiert werden Radabstellanlagen nachzurüsten. Mittel der Stellplatzablöse müssen ausdrücklich auch für Radabstellanlagen verwendbar sein.


Punkt 2. Grundsätze und Ziele für die Radverkehrsplanung in Sachsen-Anhalt


Das Ziel den Radverkehranteil zu erhöhen ist vage und nicht messbar. Unverbindliche und zeitlich nicht fixierte Ziele führen zu keinen messbaren Ergebnissen und sind eine unzureichender Motivationshintergrund und erlauben beliebige Erfolgsinterpretationen.


Der ADFC Sachsen-Anhalt fordert deshalb, sich an der Zielsetzung des Landes B.-W. zu orientieren, dort ist von Verkehrsstaatssekretär Rudolf Köberle am Samstag, 4. April 2009, bei der Landesversammlung des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs das Ziel ausgeben worden „den Anteil des Radverkehrs von zehn auf 20 Prozent zu erhöhen, ein noch fahrradfreundlicheres Klima schaffen und die Verkehrssicherheit der Radfahrer deutlich zu verbessern."


Ziele LRVP


Die Beispiele anderer Länder (Niederlande, Norwegen) und Kommunen (Kopenhagen, Kiel, Lingen) zeigen, dass quantitative Ziele zur Entwicklung des Radverkehrsanteils, zur Senkung der Unfallzahlen und zur Steigerung der Finanzausstattung wesentlich zum Erfolg der Radverkehrsförderung beitragen können. Die Zielerreichung ist regelmäßig zu evaluieren.9


Sachsen-Anhalt sollte sich deshalb das Ziel setzen den Radverkehrsanteil bis 2017 um 10 % zu erhöhen und als Zwischenziel bis 2012 eine Steigerung um 5 % ins Auge zu fassen.


Der Radverkehr sollte auch als Instrument mit quantifizierten Reduktionsbeiträgen in das Klimaschutzkonzept des Landes Sachsen-Anhalt aufgenommen werden. Die Antwort der Bundesregierung S. 6 auf Frage 7. der genannten großen Anfrage, liefert konkrete und realisierbare CO2 Reduktionsmengen, die auf S.-A. heruntergebrochen werden können:


„Ließen sich z. B. die Pkw-Fahrten bis 6 km um 30 Prozent verringern, so könnten pro Jahr 7,5 Mio. t CO2 eingespart werden. Um dies zu erreichen, müsste jeder Einwohner eine jährliche Radfahrleistung von 998 km erzielen. Heute liegt diese in Deutschland bei ca. 300 km, in Dänemark oder den Niederlanden aber z. B. bei ca. 1 000 km. Besonders im Kurzstreckenbereich ist der Pkw im Vergleich zum Fahrrad deutlich negativ zu bewerten. Auf Grund des kalten Motors ist auf den ersten Fahrtkilometern der Kraftstoffverbrauch überproportional hoch, die Wirksamkeit des Katalysators noch nicht voll erreicht“.


Die angeführten Handlungsfelder sind hierfür durchaus geeignet, sollten aber um weitere, die den Alltagsradverkehr betreffen, ergänzt werden. Die Umsetzung dieser Handlungsfelder ist nach Möglichkeit zu quantifizieren und zeitlich zu fixieren.


Verkehrspolitisches Ziel sollte es allerdings sein, dem Radverkehr nicht nur eine Gleichberechtigung gegenüber anderen Verkehrsmitteln einzuräumen, sondern ihm angesichts der vielen Vorteile gegenüber dem PKW, neben dem ÖPNV, auf Wegen bis zu 5 km Priorität einzuräumen.


Dem entspricht die Nutzung moderner Formen der Verkehrslenkung wie Fahrradstraßen, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, an Kreuzungen die Einrichtung von Radfahrerfurten, einer Führung für Linksabbieger durch aufgeweitete Aufstellstreifen, eigene Aufstellstreifen und Radfahrerschleusen. Diese in der StVO zugelassenen Instrumente sind in Sachsen-Anhalt bisher unterrepräsentiert, allzu häufig werden Radfahrer auf zu schmalen, holprigen, nicht der ERA entsprechenden Radwegen umständlich und zeitraubend über Fußgängerüberwege geführt. Die radfahrerorientierte Ampelschaltung ist bisher gänzlich unbekannt in den Städten und Gemeinden Sachsen-Anhalts.


Den positiven Wirkungen auf S. 6 LRVP sind noch die positiven wirtschaftlichen Effekte bei Produktion (z.B. MIFA Sangerhausen) Handel, und Reparatur und in der Naherholung (z. B. Ausflugsgaststätten), Vermeidung von Lärm- und Feinstaubemissionen, die Stärkung des Handels in den Innenstädten hinzuzufügen.


Im zweiten Bericht der Bundesregierung über die Situation des Radverkehrs im Jahre 2007 S. 6 und 7 wird hierzu folgendes angemerkt: „Für die Bundesregierung leistet der Fahrradverkehr einen wichtigen Beitrag zur Stärkung funktionsfähiger, urbaner Stadtzentren und -quartiere, zu einer niedrigen Inanspruchnahme innerstädtischer Verkehrsflächen, zur Stabilisierung innerstädtischer Nutzungsstrukturen sowie zur stadtverträglichen Gestaltung der Mobilität. Auf S. 6 wird deshalb postuliert, dass eine zukunftsfähige städtebauliche Entwicklung eine Reduzierung der Inanspruchnahme von Freiflächen und eine Stärkung funktionsfähiger, urbaner Stadtzentren und –quartiere erfordert.


„Hierbei gilt es auch,

• eine sinkende Flächeninanspruchnahme als Chance attraktiver Wohnquartiere für Familien

mit Kindern zu nutzen,

• die Mobilität stadt- und umweltverträglich zu gestalten und

• die Vielfalt des Einzelhandels zu erhalten und zentrale Versorgungsbereiche zu stärken.

Der Fahrradverkehr leistet einen wichtigen Beitrag zu einer niedrigeren Flächeninanspruchnahme:

Auf der Fläche eines Pkw-Stellplatzes mit etwa 10 bis 12 m2 können acht Fahrräder mit guter Zugangsmöglichkeit stehen. Auch der fließende Radverkehr benötigt im Vergleich

deutlich weniger Verkehrsfläche als der fließende Kfz-Verkehr. Städte, in denen der Fahrradverkehr – zusammen mit dem Fußgängerverkehr – einen hohen Anteil an den Wegen der Bewohner hat, benötigen vergleichsweise wenig Siedlungsfläche“.


Weiter heißt es auf S. 7: „Radfahren erzeugt keine Luftschadstoffe und keine Lärmemissionen. Ein hoher Anteil des Fahrradverkehrs wirkt – im Rahmen des „Umweltverbundes“ mit dem Fußgängerverkehr und mit öffentlichen Verkehrsmitteln – dem Wertverlust entgegen, dem Wohngebäude an mit Verkehrslärm belasteten Straßen unterliegen. Die Förderung des Radverkehrs trägt zur Reduzierung von Feinstaub- und Schadstoffbelastungen bei: In vielen städtischen Bereichen ist der motorisierte Straßenverkehr die größte Einzelquelle für Feinstaub, aber auch beispielsweise für Stickstoffdioxid. Eine Verlagerung von Pkw-Fahrten auf den Radverkehr kann hier ein wichtiger Beitrag zur Immissionsminderung sein.“


Derartige Erkenntnisse sollten auch in den LRVP aufgenommen werden, und die dementsprechende Substitution von innerörtlichen PKW-Fahrten durch Radverkehre zum politischen Ziel bzw. zur Leitlinie erhoben werden. Dieses Ziel ist auch im Regionalentwicklungsplan des Landes zu berücksichtigen (siehe auch Anlage 2).


Das für Sachsen-Anhalt wichtige Thema der demographischen Entwicklung bleibt ausgespart. Die Bevölkerung in Sachsen-Anhalt wird weiter schrumpfen, älter werden und sich wieder stärker in den zentralen Orten konzentrieren. Eine ältere Bevölkerung wird weniger Fernstraßen (das BMVS prognostisiert sinkende Verkehrsanteile im ostdeutschen Fernverkehr) benutzen, die Mobilität wird sich stärker auf das nähere Lebensumfeld konzentrieren10. „Während 1995 nicht einmal jeder dritte Senior angab, regelmäßig Fahrrad zu fahren sind es heute bereits 38 %. Von daher muss die Nahmobilität stärker in den Focus der Landespolitik rücken“11.


Die Landesregierung sollte im LRVP auf diese Entwicklung reagieren und entsprechende Konsequenzen in ihren Förderprogrammen und gesetzlichen Vorgaben ziehen. Lärm- und Feinstaubreduzierungspläne bedingen auch eine Erhöhung der Radverkehrsanteile und radverkehrsfördernde Maßnahmen sollten in die Emissions- und Imissionsminderungsziele und -pläne der Landesregierung aufgenommen werden.


Bezüglich der Unfallbelastung verweist der ADFC auch auf die Studie Kinderunfallatlas der Bundesanstalt für Straßenwesen vom März 200812. Demnach lag die Kinderunfallhäufigkeit, gemessen in verunglückte 0 – 14 jährige Radfahrer je 1000 der Altergruppe, im Untersuchungszeitraum über dem Bundesdurchschnitt, in der Landeshauptstadt Magdeburg lag sie am höchsten aller Städte mit Einwohnerzahlen zwischen 100.000 und 500.000 Einwohnern. Hohe Unfallquoten hatten auch die Kreise Salzwedel, Schönebeck, Wittenberg, Bitterfeld, Köthen und die Stadt Dessau aufzuweisen. Auch diesbezüglich fordert der ADFC Aktivitäten und die Festlegung auf quantitative, zeitlich fixierte und überprüfbare Ziele.


Die EU hat in ihrem aktuellen „Road Safety Action Programme“ im Juni 2003 die Reduktion der Anzahl der Getöteten um 50 Prozent bis zum Jahre 2010 als Ziel für ganz Europa vorgegeben. Das Ziel der Halbierung der Zahl der Unfallopfer im Straßenverkehr in der Europäischen Union wird von der Bundesregierung unterstützt. Das Land Sachsen-Anhalt sollte sich dieser Zielsetzung für seinen Bereich anschließen. D. h. die Zahl der Unfälle von Radfahrern und Mitfahrern sollte von 540 getöteten und schwerverletzten Radfahrern auf 270 (2007: 537) reduziert werden. Langfristig sollten allerdings 0 Unfälle angestrebt werden.

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