Механизм букирования. С чего следует начать проработку вопроса транспортировки?




Скачать 127.53 Kb.
НазваниеМеханизм букирования. С чего следует начать проработку вопроса транспортировки?
Дата конвертации10.03.2013
Размер127.53 Kb.
ТипДокументы
Механизм букирования. С чего следует начать проработку вопроса транспортировки?

1. Прежде всего, Вам необходимо определить круг Перевозчиков, способных максимально эффективно осуществить нужную Вам транспортную услугу. Здесь Вам помогут всевозможные "желтые страницы", специализированные отраслевые справочники и каталоги, Интернет, рекомендации Ваших партнеров и т.д. Ваш поиск неизбежно выявит 2 основные категории Перевозчиков - агентов океанских линий и экспедиторские компании. Выбор будет во многом зависеть от Ваших личных требований и особенностей самой перевозки.

Для линейного агента, за спиной которого стоит крупная судоходная компания, больше характерна выжидательная позиция по отношению к потенциальному клиенту. Экспедитор, напротив, стремится привлечь к себе грузовладельца, предлагая ему не только мультимодальную транспортировку, но и выполнение таможенных и других формальностей, за что берется не каждый агент. Поэтому зачастую грузовладельцу при обращении к линейному агенту приходится дополнительно нанимать экспедитора для оформления документов.

Ставка фрахта как агента, так и экспедитора будет зависеть от следующих факторов:

= линейный тариф;

= стоимость терминальной обработки контейнера (погрузка на судно/выгрузка с судна);

= объем грузопотока;

= Ваше положение на рынке (Ваше имя);

= комиссия агента/экспедитора;

= возможные дополнительные расходы в портах погрузки/выгрузки, связанные с местными особенностями.

Любая ставка основывается на линейном тарифе. Обычно агент, располагая линейным тарифом, продает указанную в нем ставку дальше экспедиторам и грузовладельцам. Однако часть экспедиторов, особенно крупных, имеют собственные устойчивые связи с различными линиями, поэтому получают от них ставки напрямую, в том числе и со скидками.

Предложенная в ответ на Ваш запрос ставка может выглядеть следующим образом, например:

USD 2100 / 40'ST FIOS SPB-NYC или from Free in SPB to Free out NYC

что означает 2100 долл. США за один стандартный 40-футовый контейнер из порта Ст. Петербург до порта Нью-Йорк на условиях "free in and out"(без расходов по погрузке и выгрузке).

На условия, указанные в ставке, следует обратить особое внимание, поскольку от четкости их формулировки и Вашего понимания будут зависеть и Ваши транспортные издержки. В коммерческой практике приняты следующие основные сокращения для линейных условий транспортировки между различными портами:

FIOS - Free in / out (погрузка и выгрузка за счет отправителя)

FILO - Free in / Liner out (погр. за счет отправителя / выгр. за счет линии)

LIFO - Liner in / Free out (погр. за счет линии / выгр. за счет отправителя)

LILO - Liner in / out (погр./выгр. за счет линии - полные линейные условия)

В зависимости от практики линии или конкретного порта к ставке могут добавляться различные надбавки:

CAF (Currency Adjustment Factor) - индексация курсовой разницы валют

BAF (Bunker Adjustment Factor) - индексация изменения цен на бункер

Wharfage (Port Due) - портовая пошлина

CUC (Chassis Using Charge) - сбор за пользование шасси (взимается в США)

Documentation Fee (Release fee) - сбор за оформление документов

THC (Terminal Handling Charge) - сбор за обработку в порту

ISPS (International Ship and Port Facility Security) - антитеррористический сбор

и ряд других.

Кроме порта контейнер может быть доставлен до контейнерного терминала (container yard) вблизи порта или в глубине страны в зависимости от активности линии на данной территории. И конечно же, он может быть доставлен непосредственно до "двери" клиента. С учетом этого к основным линейным условиям могут добавляться такие, как:

FICY - Free in / Container yard (без погрузки в порту / до конт. терминала)

LI-Door - Liner in / Door (погрузка в порту за счет линии / дверь клиента)

При этом следует учитывать, что даже при перевозке Door-Door, т.е. "дверь"/"дверь", линия только подает контейнер по указанному адресу, но практически никогда не осуществляет затаривание/растаривание контейнера (stuffing/unstuffing). Этот вопрос грузоотправитель решает своими силами либо с помощью экспедитора.

2. Допустим Вы выбрали перевозчика и подтвердили ставку на условиях:

Door MOS - LO NYC (от "двери" в Москве до выгрузки в порту Нью-Йорка).

Как происходит собственно перевозка?

Вы направляете перевозчику письменный заявку - букинг-ноту, которая является Вашим обязательством предоставить груз к перевозке. В ней обычно указывается название груза, количество, вес, название и реквизиты отправителя (shipper), получателя (consignee) и лица, извещаемого о прибытии контейнера в порт выгрузки (notify party). Эта информация необходима для заполнения международной товарно-транспортной накладной (CMR) и коносамента (Bill of Lading).

Вы затариваете поданный перевозчиком контейнер, оформляете таможенные документы на таможенном терминале, при необходимости офомляете страховку и провожаете взглядом удаляющийся трейлер.

Кстати … надо заметить , что контейнер - собственность чужая и недешевая. Так что, если Вы организуете доставку контейнера до порта собственными силами, будьте готовы к тому, что линия еще до выдачи Вам порожнего оборудования может потребовать от Вас гарантийное письмо на сохранность оборудования , т.е. контейнера.

После того, как контейнер в Порту Погрузки погружен на борт судна и фрахт оплачен (при условии предоплаты) , обычно Вы получаете 3 оригинала коносамента , который, будучи договором перевозки, одновременно является еще и документом, против которого получателю выдают контейнер в порту выгрузки. Поэтому Вы забираете все 3 оригинала коносамента и отправляете их по почте получателю. Если это слишком дорого или обременительно для Вас, Вы можете договориться о выпуске экспресс-релиза (Sea-Way Bill) агентом линии в порту назначения. При этом все оригиналы коносамента остаются у линии.

Далее следует период сладостного томления в надежде, что Ваш груз вот-вот достигнет своего пункта назначения. Вы, как благоразумный человек, заранее осведомились о дате прибытия контейнера и, памятуя о том, что указали все координаты грузополучателя, на некоторое время забываете о своем металлическом ящике.

Не спешите расслабляться!!! Самое время вспомнить о вопросе слежения за грузом.

3. Транзитное время, указываемое океанской линией, является расчетным, а не гарантируемым. Это важно знать, если Вы в последствии захотите предъявить претензию линии за несоблюдение транзитного времени. Все Ваши формальные требования заранее обречены на неудачу. Да, линейные суда действительно ходят по расписанию. Но как и любая другая техника они не могут избежать технических проблем. А ведь подать к причалу другое судно - это совсем не то же самое, что подать под загрузку другой автомобиль. И это только вершина "айсберга проблем". Кроме того, "мультимодальность" предполагает потенциальную возможность нестыковок между различными видами транспорта и на разных отрезках перевозок. Поэтому величина "декларируемого транзитного времени" в сочетании с реальным его выполнением составляет основу понятия "линейного сервиса". Вы можете получить низкую фрахтовую ставку, но если в результате транзитное время превысит в 2-3 раза обещанное, может оказаться, что Ваши убытки перекроют выгоду от низкой ставки. Поэтому над уровнем сервиса следует задуматься заранее.

Следующим немаловажным слагаемым понятия "линейный сервис" является способность перевозчика обеспечить слежение за передвижением груза, а также своевременное и четкое извещение получателя о прибытии груза в порт. Следует иметь ввиду, что, как правило, линейный агент в порту выгрузки информирует грузополучателя по указанным в коносаменте контактным номерам о прибытии контейнера. Но агент не обязан уточнять дошла ли эта информация до адресата. А ведь сбоев в системе связи достаточно. В результате ни отправитель, надеющийся на перевозчика, ни получатель, ожидающий сигнала от агента, могут не знать о прибытии груза.

Похожая ситуация складывается и в процессе слежения за движением контейнера. Если Ваш груз, например, застрял на перевалке в Европе, вряд ли линия известит Вас об этом. С другой стороны, ее тоже можно понять - у нее таких ящиков десятки тысяч, а объективных причин для задержки более чем достаточно. Поэтому практически любая линия дает Вам возможность самостоятельно следить за своим грузом, пользуясь соответствующей страницей на ее WEB-сайте. Зная номер контейнера, коносамента или букинга, Вы сможете определить текущее местонахождение груза, однако при условии, что в электронную систему слежения данные были занесены соответствующим агентом своевременно. На практике же часто приходится лично связываться с линией для получения более точной информации.

Таким образом Вы опять оказываетесь перед дилеммой - самостоятельно следить за своим грузом, либо поручить это экспедитору .

Эффективная система слежения не только сократит Ваши косвенные издержки (напр, выполнение транзитного времени), но и поможет избежать оплаты сверхнормативного хранения в порту (взимается портом) и демереджа (штрафа за простой контейнера в порту, взимаемого линией), а это уже прямые расходы.

Попутно следует обратить внимание и на другой вид штрафных санкций - детеншн, предъявляемый линией за сверхнормативное использование контейнера грузовладельцем с момента его выдачи в порту до возврата на склад (stock) судовладельца.

Хорошие отношения Вашего экспедитора с линией могут обеспечить Вам более выгодные условия по простоям и задержке оборудования по сравнению с общими условиями, предлагаемыми через линейных агентов.

Линейные перевозки. Общая характеристика.

Эра контейнеризации началась в середине 60-х годов с введением в грузовой оборот ведущими судоходными компаниями стандартизированных металлических ящиков. Удобство использования и большая гарантия сохранности груза обеспечили контейнеру головокружительную карьеру в линейном судоходстве. В условиях растущей в мире тенденции к стандартизации и унификации контейнер оказался подходящим знаменателем, способным дать толчок к рационализации морского транспорта и развитию интермодальных перевозок.

Современные интермодальные или мультимодальные перевозки представляют собой многофакторную транспортную цепь и разветвленную систему услуг, призванную максимально приблизить транспорт к двери заказчика.

Ее основным звеном является морское линейное судоходство. Несмотря на усиливающиеся позиции грузоотправителей, линейные компании остаются системообразующим фактором в сфере контейнерных перевозок. Тем не менее, изменившийся баланс сил в пользу грузовладельцев заставляет их приспосабливаться к новым требованиям рынка. Главный путь повышения эффективности своих услуг морские перевозчики видят в росте концентрации бизнеса и увеличении провозной способности судов.

Собственно морская перевозка может подразделяться на магистральную, т.е. перевозку между базовыми портами континентов, и фидерную, используемую для каботажного сообщения между портами одного континента. Основная тяжесть грузопотоков падает на базовые порты континентов, например, Нъю-Йорк, Чарльстон, Саванна, Лонг Бич в Северной Америке; Гамбург, Бремерхафен, Роттердам в Европе; Кобе, Гонконг, Сингапур на Дальнем Востоке и др. Примером фидерных портов на Севере Европы могут служить Ст. Петербург, Котка, Хельсинки (Финляндия), Мальмо (Швеция), Аархус (Дания) и т.д.

Однако сегодня недостаточно только доставить контейнер из порта в порт. Требования рынка заставляют линейные компании выстраивать специальную систему логистики, позволяющую контролировать и доставлять грузы до дверей клиента. В эту систему вовлекается большое количество перевозчиков, контролирующих внутренние транспортные пути. С другой стороны, на рынке действуют экспедиторские компании, сосредотачивающие у себя грузы мелких отправителей и способные организовать эффективную логистику, что дает им возможность существенно снижать транспортные издержки. Некоторые из них вырастают до таких размеров, что уже на равных могут разговаривать с океанскими линиями и даже выпускают свои коносаменты. Такие компании, напр. Kuehne&Nagel, Panalpina и др., имеют статус NVOCC (Non-Vessel Operating Common Carrier ), т.е. неоперирующий судами перевозчик.

В практике транспортных компаний принято выделять следующие этапы перевозки:

= довозка от "двери" клиента до фидерного порта (pre-carriage). Может производиться авто-, ж/д транспортом, а также по внутренним водным путям.

= перевозка от фидерного порта на судах малой грузовместимости до базового порта, где происходит перегрузка контейнеров на магистральные суда (feeder carriage);

= океанская (магистральная) перевозка между базовыми портами разных континентов (ocean/deep sea carriage);

= фидерная перевозка соответственно от базового до фидерного порта;

= довозка от фидерного порта до "двери" клиента (on-carriage).

Таким образом, интермодальная транспортировка дает возможность перевозить груз в неизменном состоянии, в частности в контейнере, между любыми точками Земного Шара.

Основные направления линейных перевозок.

К основным грузопотокам прежде всего следует отнести направления, связывающие Европу с Северной Америкой и Дальним Востоком - WE/EA и WF/EE.

В качестве магистрального пункта линейных перевозок словом "Европа" принято обозначать крупнейшие порты вдоль береговой линии на отрезке Гамбург - Гавр, к которым стекается подавляющая часть европейских грузов. Под Северной Америкой понимается любой пункт на территории США, Канады и Мексики доступный через любой ближайший линейный порт западного или восточного побережья этих стран. Сервис на плече Европа - Северная Америка поддерживается такими линиями как:

Maersk Sealand, P&O Nedlloyd, MSC, APL, Lykes Lines, Hapag Lloyd, OOCL, Hanjin, Senator Lines, Hyundai Merchant Marine, и др .

Понятие "Дальний Восток" включает страны Аравийского полуострова, Иран, Индию, Пакистан, Юго-Восточную Азию, Китай, Южную Корею и Японию. На плече Европа - Дальний Восток представлены Maersk Sealand, P&O Nedlloyd, MSC, Evergreen, Hapag Lloyd, OOCL, Hanjin, Senator Line, Hyundai Merchant Marine, K-Line, Cosco, MOL, MISC и др.

К более скромным по объему перевозок магистральным направлениям относятся:

Европа - Южная Америка,

Европа - Австралия,

Европа - Средиземноморье,

Европа - Западная и Южная Африка.

Российские, Прибалтийские и Украинские порты в силу своего географического положения и скромного грузооборота не относятся к базовым портам и обслуживаются фидерными линиями, использующими суда меньшей вместимости для довозки грузов из базовых портов. Так, порт Ст. Петербург, а также ближайшие к нему порты Прибалтики (Рига, Таллинн) и Финляндии (Хельсинки, Котка) связаны фидерным сообщением с базовыми немецкими портами Килем, Гамбургом и Бремерхафеном.

ALBATROS

Оформление аккредитива
Аккредитивная форма расчета имеет преимущества как для импортера, так и для экспортера. Открывая импортный документарный аккредитив покупатель может быть уверен, что оплата товаров будет произведена банком только после получения пакета коммерческих документов, подтверждающих реальную отгрузку товаров, кроме этого, импортер может отказаться от оплаты, если экспортер предоставит документы с расхождениями. В свою очередь для экспортера аккредитив - это гарантия платежа, т. к. покупатель не сможет задержать платеж при условии предоставления правильно оформленных документов.

Обычно аккредитивная форма расчетов оговаривается сразу в контракте и на основании этого импортер открывает аккредитив. Желательно, чтобы уже в контракте на поставку товаров были определены основные параметры аккредитива: его вид ("оплата производится путем открытия безотзывного, подтвержденного документарного аккредитива"), сумма, определен момент открытия импортером аккредитива ("с момента получения факса о готовности товаров к отгрузке"), условия платежа и перечень необходимых документов ("платеж производится против наличия следующих документов...").

На основании подобного договора организация оформляет заявление на открытие импортного аккредитива и переводит средства в валюте платежа на специальный аккредитивный счет, открываемый отдельно под каждый аккредитив. Это так называемое покрытие. Теоретически аккредитивные счета являются собственностью банка, но российская ГНС тем не менее требует извещать ее об открытии подобных счетов своих налогоплательщиков. Сегодня ведутся переговоры с Банком России для разрешения этого противоречия.

Согласно западной банковской практики достаточно часто оплата по аккредитиву производится банком на основе кредитной линии, открываемой клиенту, что позволяет не отвлекать средства из оборота организации до момента непосредственного платежа.

Однако в России из-за нестабильности банки требуют 100% покрытия аккредитива, кроме этого, изменения валютного законодательства в отношении покупки валюты практически исключили возможность использование кредитных линий в России (383 Указания БР). Поэтому все российские импортеры могут открывать только покрытые аккредитивы.

Как известно, документарный аккредитив юридически обособлен от товарного контракта, хотя по экономической сущности является его продолжением. Поэтому в международной практике правоотношения регулируются Унифицированными правилами по аккредитивам (на сегодняшний день действует публикация МТП №500 в редакции 1993 года - UCP 500), а также обычаями банковской практики. В последнее понятие включаются некоторые правила оформления, которые нигде официально не закреплены, но исполнение их требуют все банки. Например "3 копии" какого-либо документа означают, что должен быть один оригинал с оригинальной подписью, печатью и пометкой "оригинал" в правом верхнем углу, а остальные копии документа могут быть изготовлены на ксероксе, но оригинально подписаны. Для того чтобы аккредитив подчинялся UCP500, в заявлении на открытие аккредитива необходимо сделать на это ссылку. Унифицированные правила предоставляют широкие возможности для выбора параметров аккредитива, что помогает сделать условия платежа практически индивидуальными.

В зависимости от силы позиций покупателя и продавца по отношению друг к другу, исполнение аккредитива может быть выбрано также нескольких видов: либо выдача документов покупателю против платежа (если позиция экспортера несколько сильнее), либо выдача документов против акцепта, тогда оплата может быть произведена через некоторое время, что выгоднее импортеру, т.к. он имеет возможность получения коммерческого кредита.

В аккредитиве может быть определена дата отгрузки и срок предоставления документов в банк, что может быть дополнительным дисциплинирующим фактором для продавца. Согласно Унифицированным правилами, по умолчанию документы должны быть представлены в банк в течение 21 дня с даты отгрузки, но ранее срока истечения аккредитива. При открытии аккредитива необходимо определить дату и место истечения срока аккредитива. Обычно местом выбирается город и страна банка покупателя.

Для экспортера наиболее выгоден безотзывной вид аккредитива. Безотзывной аккредитив не может быть изменен или аннулирован без согласия бенефициара, авизующего банка и подтверждающего банка, если он существует. При этом изменения могут быть приняты в полном объеме, частичное принятие изменений не допускается. Бенефициар должен письменно заявить о принятии или непринятии изменений, если он этого не сделает, то банк-эмитент может принять документы, соответствующие как основному аккредитиву, так и изменениям к нему. Отзывные аккредитивы согласно Унифицированным правилам могут быть изменены в любой момент банком-эмитентом.

Дополнительной гарантией для импортера может выступать подтверждение аккредитива одного из надежных банков. В этом случае подтверждающий банк принимает на себя обязательства по оплате, если документы полностью соответствуют аккредитиву.

После определения всех условий аккредитива и согласования их с банком-эмитентом, аккредитив обычно отправляют по системе SWIFT тестированным сообщением в формате МТ700. Все сообщения этого формата регулируются Унифицированными правилами, хотя этот формат и не предполагает прямой ссылки на них.

После получения SWIFT - сообщения банк авизует аккредитив бенефициару. После отгрузки товаров продавец предоставляет в свой банк все требуемые документы согласно аккредитиву, банк их проверяет, при отсутствии расхождений направляет в банк-эмитент, который их также проверяет и передает покупателю. При нахождении каких-либо расхождений банк в письменном виде направляет запрос импортеру и ожидает от него дальнейших инструкций. Покупатель может согласиться с расхождениями и приказать банку произвести платеж, а может отказаться платить, в этом случае документы остаются в банке импортера до поступления распоряжений из банка экспортера, либо по истечении 60 дней вернуть документы.

Таким образом, аккредитивная форма расчета достаточно удобна как для импортера, так и для экспортера. Банк при этой операции выступает гарантом для обеих сторон, что повышает надежность сделки, а также это предоставляет возможность воспользоваться консультациями высокопрофессиональных специалистов банка. Однако самое важное, что эта операция помогает легально обходить некоторые сложности российского валютного законодательства.

ALBATROS

Похожие:

Механизм букирования. С чего следует начать проработку вопроса транспортировки? iconТема заседания
То есть вывод любого нашего собрания, выступления и т д. – цена вопроса, а если цена вопроса, то за счет чего, а если не цена вопроса,...
Механизм букирования. С чего следует начать проработку вопроса транспортировки? iconFüüsika II, yfr0012 Вопросы к экзамену
За номером вопроса следует глава и раздел конспекта [1], где вопрос рассматривается; начиная с вопроса 7 секции "Магнетизм" даются...
Механизм букирования. С чего следует начать проработку вопроса транспортировки? iconСистема знаний, помогающая судить о том, что следует и чего не следует делать, отличая добро от зла, прекрасное от безобразного
Влияние этики на жизнь и характер личности и общества трудно переоценить. Это система знаний, помогающая судить о том, что следует...
Механизм букирования. С чего следует начать проработку вопроса транспортировки? iconТак как речь в этой рецензии пойдет о фильме про супергероя, то начать стоит с комиксов
Алтимейт, и классическая. Когда ты смотришь фильмы про супергероев, то их истории выглядели глупым миксом этих двух миров, в которых...
Механизм букирования. С чего следует начать проработку вопроса транспортировки? iconВопросы к экзамену Владислав Пустынский За номером вопроса следует глава и раздел конспекта [1], где вопрос рассматривается
За номером вопроса следует глава и раздел конспекта [1], где вопрос рассматривается
Механизм букирования. С чего следует начать проработку вопроса транспортировки? iconМастер-класс «Авторская кукла» Поводит Анна Фадеева 5 занятий по 3 часа Ссылка на работы мастера
Что такое авторская кукла, история вопроса. Разновидности кукол, из чего их делали раньше, из чего делают сейчас
Механизм букирования. С чего следует начать проработку вопроса транспортировки? iconB формирования ассоциаций
Учебно-интеллектуальный механизм, связанный с непосредственным усмотрением человеком какой-либо новой информации, чего-то неизвестного...
Механизм букирования. С чего следует начать проработку вопроса транспортировки? iconОчерк общей теории старения и где ошибаются современные геронтологи
По истечении определенного срока такой механизм должен наносить ущерб системам обеспечения жизни организма, посредством чего прерывать...
Механизм букирования. С чего следует начать проработку вопроса транспортировки? iconСливного бачка
Прежде, чем начать, следует все же уточнить, кто же всё-таки такой этот он и кто же такая эта она. Уточняю
Механизм букирования. С чего следует начать проработку вопроса транспортировки? iconБонсай: с чего начать?
Всем здравствуйте. Меня зовут Бессонов Андрей, 16 лет. Живу я в с. Галёнки, Приморский край. На данный момент являюсь учеником Галенковской...
Разместите кнопку на своём сайте:
kk.convdocs.org



База данных защищена авторским правом ©kk.convdocs.org 2012-2019
обратиться к администрации
kk.convdocs.org
Главная страница